1948 Honda sobresalió por su excelente ingeniería. En estos últimos 50 años a esa excelente ingeniería se ha sumado la preocupación por cuestiones de naturaleza social y medioambiental, así como su enorme capacidad para establecer buenas relaciones con los lugares en los que ha echado raíces. Honda es ahora una empresa multinacional que cuenta con más de 90.000 empleados y una red de 95 plantas distribuidas en 34 países. En el ejercicio que acabó el pasado 31 de marzo de 1997, vendió 5,1 millones de motocicletas, 3 millones de productos a motor y 2,34 millones de automóviles, esto es, más de 10 millones de ventas en todo el mundo.

El Japón dejó de ser el principal mercado de coches de Honda en 1977. Esta distinción corresponde en la actualidad a los Estados Unidos, que compran casi un millón de coches Honda al año. Japón y Europa ocupan la segunda y tercera posición respectivamente. En Europa encabezan la lista Alemania y el Reino Unido, con unas ventas de alrededor de 60.000 coches al año cada uno, y sigue Italia con 40.000. Sin embargo, Honda se dio a conocer en un principio por sus motocicletas y aún hoy fabrica el que fue y es el vehículo más prolífico del planeta: la Cub C100, una motocicleta de 50 c.c. y cuatro tiempos lanzada en 1958 y anunciada en los Estados Unidos con un eslogan que decía: "You meet the nicest people on a Honda" ("La gente más simpática va en Honda"). Honda revolucionó con aquel modelo la idea de motociclismo y desde entonces se han fabricado más de 26 millones de unidades, más incluso que el escarabajo de Volkswagen (20 millones aproximadamente) o el Modelo T de Ford (16,5 millones).

Esa cifra todavía aumenta cada año en unos 3 millones, por lo que no parece probable que alguien supere ese récord por el momento. Hasta la fecha en Honda se han fabricado nada más y nada menos que 100 millones de vehículos de 2 ruedas.

Honda es el mayor fabricante de motores del mundo. Sus motores, destinados a aplicaciones tan diversas como motocicletas, coches, generadores, máquinas cortacésped, maquinaria agrícola y barcos, abarcan desde pequeños motores hasta turborreactores experimentales para aviones y se venden en todo el mundo. Honda desarrolló los primeros motores eléctricos para el EV PLUS, el primer coche eléctrico del mundo propulsado por una batería de níquel e hidruro metálico, y empleó la energía solar para el Honda Dream, que se proclamó vencedor en la competición australiana de 2.000 millas para coches solares.

Honda Motor ha contribuido en sus años de vida a construir la mitad de la historia del mundo del motor. Los primeros Hondas vieron la luz unos 60 años después de que el primer automóvil empezara a girar sobre ruedas en 1886, y ahora Honda forma ya una sociedad mundial inspirada en la filosofía de "globalización vía localización". El "estilo Honda", expresión acuñada por el anterior presidente Nobuhiko Kawamoto, ha penetrado en todos los rincones del planeta. "La filosofía empresarial de Honda ha calado más hondo en sus socios (o empleados) del extranjero que en los del Japón. Adoptan lo mejor de ella y la complementan con elementos de su propia filosofía."



Inicios


La unión inicial de "Honda" y "Motor" no fue casual en absoluto y se produjo en el momento oportuno. Los orígenes de Honda Motor se remontan a los años treinta. Soichiro Honda tenía una empresa de industria pesada llamada Tokai Seiki que fabricaba anillos de émbolo fundidos a presión; esos anillos eran muy frágiles y se rompían, de modo que Soichiro se inscribió a clases nocturnas de metalurgia hasta que aprendió a fabricarlos bien. Su pequeña empresa sobrevivió a las miserias de la posguerra japonesa, y con la recuperación de la economía fue prosperando y forjándose un nombre gracias a la fabricación de motocicletas, en una época en la que los pequeños detalles, los acabados y el equilibrio eran fundamentales. Cuando la empresa decidió dedicarse también a los coches, sus ingenieros y representantes contaban a sus espaldas con una larga lista de éxitos. Las motos Honda demostraron su poderío participando en competiciones de todo el mundo y poco a poco adquirieron un prestigio sin igual sobre el asfalto.

Los primeros motores contribuyeron a posibilitar los desplazamientos del Japón de la posguerra. Se trataba de generadores de dos tiempos Mikuni antes empleados en equipo para comunicaciones por tierra, pequeños, primitivos y poco eficientes, que desprendían bastante humo. Su reducido tamaño permitía montarlos en la estructura de una bicicleta y para que funcionasen había que pedalear en las cuestas, pero en un país que se recuperaba de los desastres de la guerra hasta el medio motorizado más insignificante resultaba indispensable. Los autobuses y trenes no eran de fiar e iban siempre llenos hasta los topes. Tampoco los coches servían de mucho ante la escasez de gasolina, así que aquellos ciclomotores improvisados obtuvieron un éxito inmediato. Honda fabricaba por aquel entonces un motor para bicicleta al día y los clientes hacían cola para comprarse uno.

En 1947, cuando se agotaron las existencias de los motores Mikuni de dos tiempos que habían sobrado de la guerra, Soichiro Honda puso dinero de su propio bolsillo para desarrollar el motor de 50 c.c. Tipo A, con ignición por magneto, carburador de cortinilla, transmisión por correa a la rueda trasera y correa cubierta para proteger las piernas del conductor. Pero ni siquiera para este motor llegaba la gasolina, así que Honda adquirió un pinar y mezclando la resina con gasolina elaboró una especie de trementina. El conductor tenía que pedalear mucho para encenderla, pero tenía la ventaja de que al desprender un humo y un olor inconfundibles la policía sabía que no se trataba de gasolina de contrabando.

En un Japón de posguerra con un comercio desorganizado, los sistemas bancario y crediticio dejaban bastante que desear. No existía ninguna red de distribuidores de motos y la empresa necesitaba organizarse bien, así que en 1945 Soichiro Honda vendió a Toyota su negocio de anillos de émbolo y, en octubre del año siguiente, fundó un centro al que bautizó con el grandilocuente nombre de Instituto de Investigación Técnica de Honda.

En marzo de 1948 se unió a Honda Takeo Fujisawa, que creó lo que sería el marco comercial de la empresa. En septiembre de ese mismo año, con un capital de un millón de yenes, fundó con Soichiro la Honda Motor Company Ltd, que no tardaría en sacar la nueva motocicleta de 90 c.c. Tipo B. El carácter práctico y la inventiva de Honda no conocían límites. El motor Tipo B se montó en un triciclo con caja abierta por arriba en la parte de atrás, horquillas de vigueta y un solo faro. El Japón necesitaba motorizarse y Honda le proporcionaba el material para hacerlo.

Fujisawa se encargó del cash flow y de la contabilidad. Multiplicó el capital y diseñó un nuevo plan de ventas para la moto Tipo D de 98 c.c. y dos tiempos en agosto de 1949. A esta moto se le dio el nombre de Dream ("el sueño"), porque era precisamente como un sueño en comparación con lo que había salido hasta entonces, por la comodidad de la silla y sus horquillas telescópicas. Sin embargo, su bastidor triangular pesaba mucho y el motor apenas alcanzaba tres caballos efectivos. Los distribuidores se quejaron a Fujisawa: el bastidor de acero estampado estaba mal hecho y en el ajustado guardabarros se acumulaba el barro, por lo que Soichiro se vio obligado a diseñar algo mejor.

El resultado fue el avanzado Dream Tipo E de cuatro tiempos, que alcanzaba los 72 km/h. En una fábrica de Tokio empezaron a producirse 130 unidades al día, un ritmo al que la competencia se vio incapaz de hacer frente, de modo que la mayoría de fabricantes quebró. El motor de Honda supuso una gran innovación técnica, con un cilindro de 146 c.c. y tres válvulas en la culata &emdash;dos de admisión y una de escape- accionadas por varillas impulsoras. Honda se convenció de que con el uso de tecnología avanzada todo tenía solución.

La guerra de Corea de los años cincuenta aceleró la reincorporación del Japón en la comunidad internacional con su consiguiente éxito en el mundo de los negocios. Se estabilizó el yen, se redujeron las medidas proteccionistas y se puso en marcha un programa de privatización. Pero si la economía crecía también lo hacía la competencia.

El mercado se fue volviendo cada vez más exigente. Empezó a decaer la demanda de motores para bicicletas, de los que se habían llegado a producir hasta 6.500 unidades al mes. La motocicleta Benly de 90 c.c. Tipo J resultaba demasiado ruidosa y en la scooter Juno la carrocería de plástico se recalentaba por dentro. Empleados y directivos coincidieron en la necesidad de reducir la producción para que las cosas funcionasen, una confluencia de opiniones que estableció las pautas sobre las que se ha ido construyendo la filosofía de Honda, basada en la colaboración, que hoy todavía persiste.

Honda se convirtió igualmente en uno de los principales fabricantes japoneses de motos y, en marzo de 1954, envió a su equipo a Sao Paulo, en Brasil. Aquella era la oportunidad que Soichiro Honda había estado esperando. Desde que empezara a competir al volante en los años treinta había querido ver realizadas sus aspiraciones en el deporte del motor, de modo que en 1954 inscribió a Honda en el TT (Trofeo Turismos) de Gran Bretaña y en junio acudió a la cita en la Isla de Man para ser testigo de lo que en el mundo del motociclismo se consideraba el más glorioso de los triunfos. Si ganaba el TT convencería a los motociclistas de todo el mundo de la calidad de sus productos.

Para Soichiro ganar el TT era como proclamarse campeón olímpico, o como hacerse con la Copa del Mundo, pero a la vez no era más que un paso en el camino hacia su verdadero objetivo. Cuando en 1954 se proclamó vencedor del TT, afirmó: "Desde que era niño he soñado con construir un automóvil con mis propias manos y que ese automóvil arrasara en las competiciones de todo el mundo". Si participó en las competiciones no fue sólo movido por el entusiasmo o por el afán de promover las ventas. Creía que el hecho de competir estimulaba a los ingenieros y animaba a los empleados de las fábricas de Honda.

El TT de la década de los cincuenta gozaba de gran prestigio. Los conocidos equipos británicos de Norton, AJS, BSA y Velocette recibían la presión de MV Agusta, Moto Guzzi, Gilera, Montesa, Mondial y Benelli. Soichiro Honda vio a NSU proclamarse vencedor en las carreras de 250 c.c. y 125 c.c. en 1954. Las competiciones de motociclismo vivían su época dorada con Geoff Duke y Norton, motores de un solo cilindro y tubos de escape abiertos que no dejaban de echar chispas. En las vueltas se alcanzó una velocidad media de 144 km/h, y Johnny Lockett y Artie Bell conducían unas máquinas innovadoras de varios cilindros que revolucionaron el mundo de las motos de competición.

Soichiro se enteró consternado de que las NSU y Gileras triplicaban la potencia de la mejor de sus Honda. La versión Dream Tipo E para competiciones giraba a tan sólo 7.000 r.p.m., pero los ingenieros que la habían diseñado, Tadashi Kume y Kimio Shinmura, eran jóvenes, entusiastas e innovadores.

"Se nos encargó el diseño de motores de competición nada más entrar", recuerda Kume. "Ninguna otra empresa nos habría confiado una tarea de semejante responsabilidad." Kiyoshi Kawashima, en su día director del departamento de diseño de motores y sucesor de Soichiro Honda en el cargo de presidente, se encargó del montaje.

La intervención de Soichiro fue crucial. Las nuevas bielas del motor se rompían, pero hacerlas más pesadas y resistentes no era la solución, así que guiándose por un antiguo proverbio que reza "Los árboles grandes caen con el viento, pero el bambú se dobla", Soichiro hizo todo lo contrario: las hizo más pequeñas y ligeras. El motor precisaba también cadenas de distribución que aguantasen las altas velocidades y los violentos acelerones de las competiciones. Faltaban dos años para que Honda consiguiese un motor con la suficiente potencia.

En 1959 Honda empezaba ya a imponerse, con motores que alcanzaban 16 caballos efectivos a 14.000 r.p.m.. Ese año ganó el campeonato de marcas y finalizó el TT de 125 c.c. en las posiciones 6ª, 7ª y 8ª. Un año más tarde se clasificó 4ª, 5ª y 6ª en la categoría de 250c.c., y 6ª, 7ª, 8ª, 9ª y 10ª en la de 125 c.c.. Honda empezó, pues, a ser respetada por su preparación y resolución mucho antes de proclamarse vencedora del TT.

En 1961 la empresa de Soichiro se hizo con los cinco primeros puestos en las categorías de 250 c.c. y 125 c.c.. El London Daily Mirror decía en sus páginas que las máquinas de Honda eran como "relojes de precisión". En aquel entonces Honda utilizaba unas herramientas suizas de lo más avanzado que le suministraba desde Ginebra la SIP (Sociedad de Instrumentos de Física) y que, según confesó Soichiro años después, ni siquiera podía pagar. Pero su empeño se vio recompensado: "Cuando ganamos la competición de la Isla de Man nos convertimos en una empresa multinacional", recuerda. El día en que el australiano Tom Phillis ganó el campeonato mundial de 125 c.c., el fundador de Honda vio cumplidas sus aspiraciones mundiales.

Las victorias conseguidas en 1961 fueron obra de uno de los mejores motoristas de todos los tiempos, Mike Hailwood. Al año siguiente Jim Redman (250 c.c. y 350 c.c.) y Luigi Taveri (125 c.c.) ganaron los campeonatos del mundo, y Honda se afianzó con más fuerza en las carreras de motos de pequeña capacidad.

1962

Oct: Se anuncian los primeros automóviles Honda: la camioneta T360 y el deportivo S360

1963

Ago: camioneta T360.

Oct: deportivo S500.

1964

Mar: deportivo S600

Sep: camioneta T500

1965

Feb: Se exporta el modelo S600. S600 Coupe y SM Coupe

Oct: L700 wagon

Nov: L700 pickup

1966

Ene: S800

1967

Mar: automóvil ligero N360.

Jun: LN360 wagon

Oct: camioneta TN360

1968

Mar: primer sistema de transmisión automática para vehículos ligeros en los modelos N360AT y LN360AT

Jul: N600E y N360 con techo solar.

Sep: turismo N360

1969

May: 1300 saloon

1970

Ene: nuevos modelos de la serie N360 III: N360, LN360 y TN360.

Feb: 1300 Coupe

Mar: el modelo N600 se exporta a Estados Unidos

Sep: la producción de N360 supera el millón de unidades. N360Town.

Sep: modelo Z360.

Nov: camioneta Vamos.

1971

Feb: motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), el primero en cumplir la ley de protección atmosférica promulgada en EE.UU. en 1975.

Jun: vehículo ligero Honda Life, con motor refrigerado por agua.

Sep: furgoneta Honda Life

Oct: Honda Life wagon

Dic: Z360 refrigerado por agua.

1972

Abr: turismo ligero Life

Jun: camioneta TN-V.

Jul: Civic 1200.

Sep: furgoneta Life Step

Oct: 145 sedán de 4 puertas & 145 Coupe.

Nov: Z360 Hard Top.

Dic: comienza la exportación de Civic.

1973

Mar: Honda presenta su vehículo experimental de seguridad (ESV) en la Conferencia Internacional de ESV

May: Civic AT, Honda 145AT & 145 Coupe AT

Dic: los modelos Civic CVCC 1500 y Civic CVCC 1500 de 4 puertas cumplen la normativa japonesa de 1975 en materia de emisiones.

1974

Oct: Civic 1200RS; se restringe la producción de vehículos ligeros.

Nov: el Civic CVCC pasa la prueba de emisiones de escape exigida por la agencia de protección del medio ambiente de Estados Unidos (EPA). Civic familiar

1975

Ago: Todos los modelos de las series Civic CVCC 1200 y 1500 cumplen la normativa japonesa de 1976 en materia de emisiones; también el Civic familiar y la camioneta TN-7

1976

May: Civic 1200 4 puertas; Accord CVCC 1600

1977

Mar: el modelo Civic CVCC queda primero en la prueba de consumo realizada en Estados Unidos por la EPA (agencia de protección del medio ambiente) y la FEA (administración federal de la energía), que analizan todos los vehículos de 1977.

Sep: el modelo Civic 1500 cumple la normativa japonesa en materia de emisiones. Civic familiar

Oct: Accord 4 puertas

1978

Jun: Civic 1500. Los modelos Civic 1300 y 1500 cumplen la normativa japonesa en materia de emisiones.

Nov: Prelude. La producción de automóviles supera los 5 millones de unidades.

1979

Jul: 2ª generación Civic 1300 c.c. y 1500 c.c.

Sep: furgoneta Civic.

Nov: furgoneta TN-ACTY

1980

Ene: Civic Country

Feb: Quint con motor CVCC II.

Abr: Accord y Prelude con motores CVCC II.

Jun: TN-ACTY, furgoneta ACTY, Quint con techo solar, Civic 1300 CVCC II

Ago: Ballade

Sep: Civic sedan

1981

Feb: furgoneta TN-ACTY de techo elevado y Street.

Sep: Quint; 2ª generación Accord y Vigor

Nov: City

1982

Sep: City Turbo

Nov 2ª generación Prelude

1983

Mar: ACTY con tracción a las 4 ruedas

Jul: Ballade Sports CRX.

Sep: 3ª generación de la serie Civic; hatchback de 3 puertas, sedán de 4 puertas, shuttle de 5 puertas.

Oct: City Turbo II

1984

May: Accord y Vigor con inyección programada de combustible (PGM-FI).

Ago: City Cabriolet.

Nov: Civic Si y CR-X Si; 4 WD Civic Shuttle.

1985

Feb: Quint Integra.

May: City R Hyper Shift

Jun: Prelude 2.0Si; 3ª generación Accord

Jul: Accord Aero deck.

Sep: Today

Nov: Legend

Oct : Quint Integra 5 puertas

1986

Mar: la red de venta de Acura comercializa los modelos Legend e Integra en Estados Unidos.

Sep: Civic Shuttle con Real Time 4 WD; se fabrica el Accord número tres millones

Oct: 2ª generación City

1987

Feb: Legend de dos puertas Hardtop. Jazz

Abr: 3ª generación Prelude. El primer coche de serie con cuatro ruedas directrices.

Sep: 4ª generación Civic y CR-X; el Acura Legend se convierte en el primer coche de Honda que incorpora airbags.

Dic: el Accord ocupa el tercer puesto en ventas de su clase en Estados Unidos

1988

Abr: importación del Accord Coupe de HAM;

May: serie ACT/Street;

Jun: Concerto cinco puertas

Oct: Legend con turboalerón

1989

Feb: prototipo NS-X en el salón del automóvil de Chicago

Abr:: 2ª generación Integra

Sep: 4ª generación de Accord, New Vigor, Ascot y Accord Inspire; serie Civic y CR-X con motores VTEC

1990

Feb: Street, Acty Van; Acty Truck y Today con motores de 660 c.c.

Mar: Accord Coupe

Sep: NSX. El primer coche de serie con carrocería de aluminio.

Oct: 2ª generación Legend

Dic: Accord familiar fabricado en Estados Unidos

1991

Ene: 2ª generación Legend Coupe.

Abr: Accord familiar, diseñado y fabricado en Estados Unidos para la venta en Japón.

May: un pequeño convertible biplaza con motor central, el Beat.

Sep: 5ª generación de la serie Civic, 4ª generación Prelude.

1992

Ene: Honda fabrica el coche número veinte millones

Feb: CR-X del Sol

Mar: Civic celebra su veinte aniversario; Ascot Innova

Sep: Civic Coupe

Oct: el Accord europeo se fabrica en Honda of the UK Manufacturing

Nov: Domani., NS-X tipo R

1993

Ene: 2ª generación Today.

Abr: Honda lanza el modelo Isuzu Jazz, versión todo terreno del Mu (Amigo). Honda suministra la versión de Domani a Isuzu para su venta en Japón.

May:3ª generación Integra Coupe

Jun: Land Rover Discovery se vende en Japón como Honda Crossroad.

Sep: 5ª generación Accord

Oct: Ascot y Rafaga

1994

Feb: 4WD Horizon basado en el modelo Isuzu Trooper.

Sep: el Civic cinco puertas fabricado por Honda of the UK Manufacturing Ltd se vende exclusivamente en Europa.

Oct: Odyssey

1995

Feb: Inspire y Sabre

Mar: NSX-T

Jun: se fabrica el Civic número diez millones, 23 años después del primero.

Jul: transmisión automática de variación continua Multi Matic.

Ago: vehículo experimental de seguridad ASV; Integra tipo R

Sep: 6ª generación de la serie CIVIC

Oct: vehículo todo terreno CR-V 4WD. Honda fabrica el coche número 30 millones, 10 millones de ellos en los últimos cinco años.

1996

Feb:3ª generación Legend; Acura CL desarrollado y fabricado en Estados Unidos

Mar: vehículo eléctrico EV plus; vehículo comercial Partner

Abr: el nuevo modelo City sale a la venta en Tailandia

May: nuevo vehículo eléctrico, Step wagon

Oct: Logo

Nov: S-MX

1997

Mar: 2ª generación Domani

Abr: nuevo modelo Life

Feb: Civic Ferio LEV (vehículo poco contaminante)

Sep: la 6ª generación Accord se presenta con diseños distintos en los mercados norteamericano y japonés

Dic: el nuevo monovolumen Odyssey Prestige, presentado en Japón, incorpora un motor de 3,0 litros VTEC V-6 fabricado en exclusiva en la planta de Anna, Ohio.

1998

24 de sep: 50 aniversario de Honda

Oct: presentación del nuevo Accord europeo

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